|
Перерыв в календаре Формулы-1 - отличный повод разобрать успехи и неудачи «Макларена», «Ред Булл» и «Феррари». Что потеряли «быки», какие проблемы возникли в Уокинге и как Алонсо стал лидером?
Текущий сезон, как считается, бьёт все рекорды закрученности интриги - 11 разных гонщиков за полгода побывали на подиуме, семь из них - на высшей ступени. Гонки отличаются непредсказуемостью тактических схем, поскольку разница в скорости свежих и изношенных шин может компенсировать потраченное на дополнительный пит-стоп время. Всё звучит здорово и вдохновляюще, но отрыв лидера в личном зачёте составляет 40 очков, а в командном - 53 балла. У ярких красок разворачивающегося чемпионата есть своё объяснение, которое может пролить немного света на предстоящие этапы.
Фернандо Алонсо уверенно захватил лидерство в общем зачёте после Гран-при Европы, закрепив преимущество высокими результатами в Сильверстоуне и Хоккенхайме. Испанец последние семь гонок подряд завершил в первой пятёрке. Марк Уэббер расплачивается за неудачные в квалификации - у него худший показатель средней стартовой позиции в первой четвёрке генеральной классификации, а Себастьян Феттель потерял немало очков из-за контакта с Картикеяном в Малайзии и технических проблем в Валенсии. Льюис Хэмилтон тоже может немало сказать в адрес Пастора Мальдонадо и своих собственных механиков.
Результаты Дженсона Баттона и Фелипе Массы в этом сезоне очевидно не соответствуют показателям Хэмилтона и Алонсо, тогда как пилоты «Ред Булл» набрали практически одинаковое количество очков, что дало действующим чемпионам уверенное преимущество в Кубке Конструкторов - независимо от итогов Гран-при Бельгии, австрийская команда приедет в Италию во главе классификации.
При этом некоторые утверждают, что лучшей машиной в текущем сезоне обладает именно «Ред Булл». Себастьян Феттель с тремя поулами лидирует по показателю средней стартовой позиции в этом году, и это притом, что немец в пяти гонках в этом году финишировал выше, чем стартовал, а в Бахрейне победил с поула. Если не считать неудач на «Сепанге» и в Валенсии, действующий чемпион во всех гонках финишировал в первой шестерке.
Подобная тенденция наблюдается и в результатах Марка Уэббера - австралиец в этом году лишь два раза финишировал ниже, чем стартовал. В начале сезона даже казалось, Уэббер выступает сильнее титулованного напарника - квалификации трёх первых этапов остались за Марком. В тот период Феттель с трудом сохранял видимость спокойствия в интервью, но каждый раз подчёркивал, что «причины проблем команда знает». Судя по всему, Феттелю понадобилось больше времени, чтобы привыкнуть к изменившемуся по сравнению с прошлым годом поведению автомобиля - в пяти последних Гран-при Себастьян четыре раза опередил Марка в квалификации.
Изменения в поведении машины коснулись в основном сцепления в задней части. Эдриан Ньюи ещё по ходу зимних тестов регулярно припоминал ФИА запрет на использование «выдувного диффузора», который, по словам инженера, задел «Ред Булл» гораздо больше, чем других. В результате RB8 оказалась чуть менее стабильной на разгонах. А на контрасте с доминированием прошлого сезона складывается ошибочное ощущение, что австрийская конюшня сдаёт позиции.
Это не совсем так. Новый автомобиль Ньюи очень аккуратно обращается и с настройками, и с шинами - машина может ехать быстро в очень широком диапазоне настроек и температурных условий, а также не испытывает больших проблем с прогревом или износом шин. Запрет «выдувных диффузоров» лишил команду только одного козыря - возможности выдать на одном отдельно взятом круге быстрейшее время. В прошлом сезоне Феттель уверенно завоёвывал поулы, после чего в атакующем режиме за несколько кругов «привозил» всем достаточный отрыв с тем, чтобы без проблем одержать победу.
Теперь Феттелю и Уэбберу несколько сложнее бороться за поул, в критериях максимальной скорости соперники подтянулись к «Ред Булл», а на некоторых трассах и вовсе опережают действующих чемпионов. Тем не менее на длинных дистанциях RB8 потенциально без проблем может выдать наивысшую среднюю скорость на всех оставшихся впереди трассах. Единственной угрозой становятся соперники. Столкновение с Картикеяном было первой ласточкой - гонщики «Ред Булл» регулярно теряют время в трафике, что в итоге порой отбрасывает пилотов далеко от возможных соперников. С тактической точки зрения в прошлом сезоне в «Ред Булл» ставили на чудовищную максимальную скорость на коротких отрезках, в этом году такого преимущества у команды нет. Тем не менее RB8, пожалуй, действительно лучшая машина в пелотоне, поскольку может предоставить гонщику свободу действий в более широком спектре ситуаций, чем техника соперников.
На первых этапах быстрейшей машиной выглядел новый «Макларен» - в Австралии и Малайзии Хэмилтон и Баттон квалифицировались на первой линии стартового поля. Однако затем результаты команды пошли на спад. Речь не только и не столько об ошибках механиков на пит-стопах или различных коллизиях гонщиков на трассах. В жарких условиях первых двух гонок в «Макларене» попросту не замечали, что при малейших просчётах в балансе машины прогреть резину становится практически невозможно.
В первой половине сезона «Макларен», казалось, перехватил инициативу у «Ред Булл». Возможно, в тот период это действительно было так - Баттон победил в Мельбурне в стиле Феттеля, отрываясь от соперников на первых кругах отрезков. В таком же режиме провёл заезд в Венгрии и Льюис Хэмилтон, поднимавший темп в тех случаях, когда соперники позади опасно приближались.
В подходящих условиях «Макларену» удавалась крайне агрессивная тактика - в Монреале Хэмилтон одержал зрелищную победу, совершив дополнительный пит-стоп в концовке. В Уокинге научились тем фокусам, которыми болельщиков «развлекал» в прошлом году «Ред Булл» - ударная скорость на коротком отрезке кругов в ключевых эпизодах гонки.
Но проблемы выползли с неожиданной стороны. Во-первых, инженеры команды не сразу заметили проблемы с прогревом шин и слишком узкий рабочий диапазон автомобиля. Как сказал Баттон, если по каким-то причинам не удаётся поддерживать резину в конкретных рабочих условиях, серебристые машины смотрятся беспомощно.
Во-вторых, никто не ожидал столь плотных гонок - по ходу десятков кругов подряд автомобили идут вплотную друг за другом. Причины этой тенденции заключаются в том, что ко второму сезону до команд дошло, что теперь в гонке Формулы-1 не нужно гоняться на пределе на каждом круге. Шины «Пирелли», кажется, благоволят тем, кто сможет удержаться от соблазна пройти в атакующем стиле хотя бы один поворот за полтора часа. Таким образом, очень разные по характеристикам машины сознательно сдерживаются самими гонщиками. В такой ситуации небольшой просчёт со временем проведения пит-стопа отправит твоего гонщика в безнадёжный трафик позади «Зауберов», которые, вполне возможно, даже не собираются возвращаться на пит-лейн. «Макларен» действительно научился новым для себя трюкам, но ими необходимо пользоваться прямо по ходу гонки, импровизируя во время заезда и принимать тяжёлые решения. Скажем прямо, когда этим оружием воевал «Ред Булл» стратегам приходилось несколько проще.
Некоторую настороженность вызывает также отношения «Макларена» с двойной DRS. В первых гонках «Мерседес» простейшими цифрами времени на круге показывал эффект от применения этой системы, но тогда дальше разговоров в соперничающих командах дело не дошло. Немецкая команда провалилась из-за неумения обращаться с шинами и конкурентами в борьбе за чемпионский титул не выглядела, что позволило практическим всем топ-командам принять малодушное решение махнуть рукой в сторону перспективной разработки.
Впоследствии команды проголосовали за запрет этой системы со следующего сезона, но «Макларен» всерьёз задумывается о разработке и срочном внедрении своей версии системы. Сэм Майкл открытым текстом сказал, что эти работы собьют весь график обновлений автомобиля. Уровень иронии зашкаливает, когда тот же самый Майкл заявляет, что в Уокинге пока не знают, даст ли какой-то эффект внедрение новинки. В попытке получить преимущество команда всё дальше уходит от своих первоначальных заготовок.
Кажется, в «Макларене» не пытаются разобраться в машине, а усилия штаба команды направлены на то, чтобы различными корректировками подогнать данные телеметрии под желаемые схемы. Инженеры добились прогресса при разработке MP4-27, но когда дело дошло до применения теории к практике, а чистой скорости - к гоночным условиям, команда начала теряться. В трёх первых гонках Хэмилтон и Баттон завоевали пять подиумов, а восьми остальных англичане лишь три раза финишировали в первой тройке. Подопечным Мартина Уитмарша необходимо в срочном порядке понять, каким образом они могут использовать преимущества своей техники. Учитывая, что шансами Дженсона Баттона на чемпионский титул уже не надо жертвовать - их попросту не осталось.
Первая половина сезона для «Феррари» сложилась с точностью до наоборот. Результаты тестов внушали мрачный скепсис сочувствующим, а рассказы Алонсо о поведении машины - тихий ужас. Особенно на фоне притязаний Луки ди Монтеземоло на чемпионский титул ещё до первого выхода машины на трассу. Шокирующие тесты буквально вынудили каждого сотрудника базе в Маранелло с немецкой дотошностью разбираться в каждом аспекте своей работы. «В феврале мы получили серьёзное предупреждение», - заявил Пэт Фрай по ходу текущего перерыва.
Команде пришлось изо всех сил вытягивать весь потенциал из имеющейся техники, параллельно работая над обновлениями, которые, вне всяких сомнений, требовались F2012. Очень показательной стала победа Алонсо в Малайзии, когда вся команда №5 отработала безупречно - испанец не совершал ошибок, не обращал внимания на давление со стороны Переса, а пит-стопы проводились ровно в нужные моменты. Этот триумф оказал и терапевтический эффект - в Маранелло увидели, что даже с такой техникой можно побеждать.
На тестах в Муджелло «Феррари» опробовала новую выхлопную систему, которая если не сняла проблему, то хотя бы сгладила острые углы - машина уже не так нервно реагировала на работу педалью газа, F2012 уже не демонстрировала избыточную поворачиваемость в такой степени, как это было в квалификации Гран-при Австралии.
На достигнутом команда не остановилась - в Маранелло продолжили дорабатывать выхлопную систему. В последних заявлениях официальных лиц «Феррари» звучит одна и та же фраза: «Впереди ещё много работы». По чистой скорости F2012 является лишь четвёртой машиной в пелотоне, но тщательная проработка мелочей помогла «Скудерии» извлекать максимум из всех ситуаций.
Получается, всё преимущество «Феррари» заключается лишь в том, что в Маранелло, в отличие от «Ред Булл» и «Макларена», чётко знают, как работать с имеющейся техникой, каким образом заставить её выдавать в данной конкретной ситуации максимально возможный результат. Безусловно, «Феррари» совершала и ошибки в этом сезоне - например, попытка дотянуть до финиша гонки в Канаде на разрушенных шинах стоила нескольких очков, но с тех пор Алонсо одержал две победы, завоевал второе место в Сильверстоуне, а в Венгрии, где команда изначально готовилась к сложной гонке, финишировал пятым.
Впереди остаётся ещё девять гонок - скоростные трассы в Спа и Монце сменятся «затычным» треком в Сингапуре, с которого начнётся азиатское турне чемпионата, после чего последуют Индия с Абу-Даби, а также абсолютно новая трасса в Остине и изученный до каждой кочки «Интерлагос». Сейчас невозможно предсказать, кто станет чемпионом - дело даже не в непредсказуемой природе автоспорта, а в том, что, несмотря на заметные разрывы в чемпионате, судьба трёх топ-команд находится в их собственных руках. У всех претендентов есть сильные и слабые стороны, но оптимального алгоритма использования преимуществ не существует. Сейчас наверняка можно сказать только то, что чемпионом станет самый упёртый.
| |