|
Россия рассчитывает на саммит АТЭС в надежде сместить центр внешней торговли в сторону стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Задача страны - увеличить долю АТР до 50%. Однако сделать этого нельзя без решения инфраструктурных проблем на Дальнем Востоке.
Власти РФ ставят задачу увеличить долю Азиатско-Тихоокеанского региона в российской внешней торговле не менее чем до 50%, сообщил первый вице-премьер Игорь Шувалов. Прежде всего, по его словам, надо развивать торговлю с Китаем, Японией, Кореей и США. Сейчас инвестиционный и торговый потенциал с этими государствами «даже на четверть не задействован», добавил он.
Форум АТЭС, который пройдет во Владивостоке в начале сентября, должен будет способствовать реализации идеи смещения баланса торгово-экономического сотрудничества на восток, отметил Шувалов, передает РИА Новости. «Главным итогом (саммита) будет то, насколько много инвестиций Россия примет затем, после саммита, насколько другие экономики будут готовы принять российские инвестиции», - отметил Шувалов.
Впрочем, взаимодействие с Европейским Союзом будет продолжено. В том числе, в плане развития совместных проектов европейского и российского бизнеса по выходу на рынки АТР.
Для развития экономического взаимодействия со странами АТР даже будет создан специальный орган при президенте России, отметил Шувалов. «Будущее для нашего ускоренного роста - это когда у нас две крепкие ноги. Не одна европейская, а европейская и азиатская. Вот когда мы будем крепко стоять на этих основах, то тогда у нас будет совершенно другая безопасность нашей экономики», - добавил первый замглавы правительства.
«Доля стран АТР в общем объеме внешней торговли России составляет менее 20%, хотя ранее было и вовсе 12%. Китай занимает первое место в этом объеме, но на остальные страны, в том числе Японию и Корею, приходятся маленькие объемы торговли», - говорит газете ВЗГЛЯД заместитель Директора Института Дальнего Востока РАН, китаевед Андрей Островский. В 2011 году товарооборот России и КНР достиг рекордного показателя - 83,5 млрд долларов. Россия ставит цель к 2015 году выйти на отметку в 100 млрд долларов, а к 2020 году - в 200 млрд долларов. «Если раньше первое место в объемах внешней торговли нашей страны занимала Германия, то после кризиса на первое место вышел Китай», - добавляет эксперт.
Между тем, доля России во внешней торговли стран АТС невелика. «Россия занимает где-то второе место с конца после Папуа Новая Гвинея по степени вовлеченности в экономические связи со странами АТС, а это 21 экономика», - говорит Островский, добавляя, что у Китая наиболее тесные торговые связи с Евросоюзом, на втором месте - США.
Помеха
Развитию тесного сотрудничества России и АТР мешают вполне объективные экономические причины. И главная - это крайне слабая транспортная инфраструктура на Дальнем Востоке. «Самый простой пример, у нас по реке Амур ни одного моста нет. И по Уссури тоже. Так как грузы возить? - рассказывает Островский. - А соглашение с китайцами о строительстве моста Благовещенск - Хэйхэ (Амурская область) было подписано еще в 1995 году. 17 лет прошло - до сих пор там конь не валялся. Почему такие задержки с российской стороны, надо спрашивать у нашего Минтранса».
Вторая причина - это низкая инвестиционная привлекательность Дальнего Востока. «Доля Дальнего Востока в объеме иностранных инвестиций в Россию составляет не более 5%. Все инвестиции на территории от Чукотки до Приморского края идут из Москвы и Санкт-Петербурга, а также из Томской, Ханты-мансийской областей», - говорит эксперт.
В рамках АТЭС Россия планирует привлечь иностранные инвестиции для развития инфраструктуры на Дальнем Востоке, при этом делается ставка на государственно-частное партнерство. «Это правильно, потому в российском бюджете просто денег на все не хватит», - говорит Островский.
Только в 2012 году инвестиции в Дальний Восток (в основном в инфраструктуру) составят более 1 трлн рублей, говорил в апреле полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев. До 2013 году инвестиции составят 3,3 трлн рублей, а на 2012-2020 годы - 9 трлн рублей. Однако это деньги только из федерального бюджета и из бюджетов регионов. Ранее Сергей Шойгу говорил, что для реализации планов госкорпорации по развитию Сибири и Дальнего Востока потребуется порядка 32 трлн рублей в течение 20 лет. Нужно привлекать частные средства.
Однако для развития государственно-частного партнерства надо существенно улучшить инвестиционный климат в регионе. «Иностранным инвесторам, которые будут вкладываться в портовую, аэропортовую, железнодорожную инфраструктуру на Дальнем Востоке, необходимы гарантии неизменности законодательных условий на протяжении долгого времени. Или по крайне мере, гарантировать, что в случае принятия новых законов, условия для инвестиций, которые были вложены ранее, не меняются», - отмечает эксперт.
Нельзя решить задачу по увеличению доли стран АТР во внешней торговли с Россией без решения инфраструктурных проблем на Дальнем Востоке. «Пока реально ничего не делается», - уверяет Островский.
Портовая инфраструктура
«У нас очень ограничены возможности приемки грузов в портах Дальнего Востока. Для сравнения: объем грузооборота всех портов Дальнего Востока меньше объема одного китайского порта Далянь, который является еще не самым крупным портом в Китае. Та же самая ситуация и с японскими портами, например, в Иокогаме. Надо расширять мощности дальневосточных портов», - говорит Островский.
«Надо вкладывать деньги и расширять пропускную способность портов Зарубино, Находка, Владивосток. Надо строить терминалы по сжиженному газу. Мы запустили на Сахалине завод по производству сжиженного газа, но он идет только в Японию и Америку, а надо расширять экспорт», - говорит эксперт.
В долгосрочной программе до 2020 года стоят задачи по строительству крупных нефтеналивных терминалов в морских портах, строительство комплексов по перевалке угля для развития экспорта, комплексов по перевалке минеральных удобрений и контейнерных терминалов.
Железная дорога
БАМ и Транссиб фактически работают уже на пределе пропускной способности, что сдерживает многие проекты развития в стране в целом, и в первую очередь Дальнего Востока и Сибири, признал Владимир Путин в апреле. «Накапливается упущенная выгода от неиспользованного транзитного потенциала. И мы с вами понимаем, что если речь идет о БАМе и Транссибе, то это одно из стратегических направлений - это расширение наших возможностей в Азиатско-Тихоокеанском регионе», - говорил Путин. По прогнозам грузооборот по БАМу к 2020 году может вырасти почти в три раза.
«Байкало-Амурская магистраль задействована сейчас в лучшем случае на 50%, потому что для того, чтобы ее активно развивать надо максимально использовать морской торговый порт Советская Гавань. Но в него надо вкладывать средства», - говорит Островский. «Надо не только увеличивать пропускную способность грузов по Транссибу, но и увеличивать скорость доставки грузов. По Транссибу средняя скорость составляет 40 км в час, тогда как по конкурирующей китайской железной дороги - 100 км в час. В итоге мы теряем большое количество грузов, теряем возможность торговать нашим российским пространством», - говорит эксперт.
Чтобы Дальний Восток и Сибирь стали крупными транзитными коридорами в Европу для товаров из страны АТЭС, России надо найти 20 млрд долларов на развитие БАМа и Транссиба, включая развитие Байкало-Амурской магистрали. Страны АТЭС смогут сэкономить 600 млрд долларов до 2020 года на транзите товаров через Россию в Евросоюз, подсчитали в Pricewaterhouse Coopers. Россия же сможет увеличить товарооборот со странами региона.
| |