|
Железнодорожная отрасль может столкнуться с той же проблемой, что и электроэнергетика. Нагрузка на потребителей растет, и эксперты допускают возврат к госрегулированию цен даже в «свободном» секторе рынка грузоперевозок. А реформировать «Газпром» рано, считает специальная экспертная группа правительства
В январе премьер Владимир Путин поручил сформировать 21 экспертную группу, чтобы до конца года они подготовили предложения по корректировке стратегии России на 2012-2020 гг. Вчера в Ново-Огареве Путин выслушал первый промежуточный доклад экспертов (есть у «Ведомостей»). «Было бы совсем хорошо, если бы мы смогли прямо на практике реализовать идеи, которые вами формулируются», - заметил премьер на встрече с экспертами. Но что за идеи имелись в виду - не уточнил.
Одна из глав доклада - «Реформа естественных монополий» - посвящена электроэнергетике, газовой отрасли и железным дорогам. В энергетике реформа пока не закончилась, отмечается в документе, но по степени либерализации Россия обогнала большинство государств, включая страны Европы, США и Канаду. Четких оценок реформы нет. «Такая задача не стояла», - отмечает один из руководителей группы «Реформа...», гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
В газовой отрасли «коренных» реформ вообще не было, гласит доклад, поэтому в отрасли сохраняются непрозрачность, низкая эффективность расходов, отсутствие конкуренции на внутреннем рынке, «длительная реакция» «Газпрома» на перемены внешних условий. С другой стороны, «Газпром» - один из «ключевых инструментов национальной энергетической политики», силами концерна ее можно проводить «административными методами» как в России, так и за рубежом, говорится в документе, а концентрация ресурсов в одной компании позволяет заниматься «крупномасштабными» проектами, выполнять социальные обязательства государства.
А вот реформу железных дорог России эксперты оценивают неоднозначно. Возможно, есть смысл подумать о возврате к госрегулированию даже в «свободных» сегментах рынка перевозок, следует из доклада.
Реформа для потребителя
Реформа железных дорог фактически стартовала в 2003 г. - когда на базе Министерства путей сообщения образовалось ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). До 2010 г. РЖД должна была разделить грузовые и пассажирские перевозки, а большую часть рынка предполагалось отдать частным игрокам. В идеале должна была остаться только одна госмонополия - владелец железнодорожных магистралей.
Но пока частные компании получили лишь около четверти рынка, говорит гендиректор «InfoLine-аналитики» Михаил Бурмистров: общий объем грузовых железнодорожных перевозок - порядка $40 млрд в год, на частников приходится около $10 млрд.
И главные их доходы - это так называемая вагонная составляющая грузового тарифа: порядка 15% общей ставки. Плату за инфраструктуру и локомотивы (а также за провоз в своих вагонах) собирает РЖД. Либерализация «вагонного» сегмента - чуть ли не единственный результат железнодорожной реформы, констатирует гендиректор «Балттранссервиса» Владимир Прокофьев.
Однако авторы доклада считают, что и этот сегмент снова можно сделать регулируемым. В докладе отмечается, что для реформы железных дорог возможны два варианта: «продолжение искусственного развития конкуренции» либо «восстановление госрегулирования» для некоторых сегментов. Например, появление «экономически обоснованного ценового диапазона на услуги компаний - операторов грузовыми вагонами». Такая схема управления рынком позволит снизить объем госсубсидий, нагрузку на грузоотправителей и повысить технологическую устойчивость, указано в докладе. А первый путь - с «искусственным развитием конкуренции» - сработает ровно наоборот.
Это не идея РЖД, уверяет Саакян (представитель РЖД от комментариев отказался). «Мы в любом случае не делаем вывод, нужно вводить госрегулирование или нет», - указывает эксперт, но напоминает, что главная цель реформы - рынок для потребителя, а пока нагрузка на грузоотправителей только растет. Грузоотправители действительно одобряют госрегулирование тарифов. Такую позицию, в частности, высказал заместитель гендиректора «Уралхим транса» Всеволод Ковшов.
А вот операторы шокированы. Конкуренция между владельцами вагонов не искусственная, а самая настоящая, негодует Прокофьев: у клиентов есть возможность выбирать компанию по цене и качеству услуг. На обновление и расширение вагонного парка пошли огромные частные инвестиции, добавляет председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев, сегодня частный парк - это больше половины от общероссийского.
Часть доклада, посвященная естественным монополиям, пока не обсуждалась и в любом случае делать какие-то выводы рано, говорит пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков: идеи еще только собираются.
Баланс интересов
Рост нагрузки на конечных потребителей - проблема не только железнодорожного рынка. Много претензий у чиновников и к электроэнергетике. Средние тарифы пока ниже, чем во многих странах, отмечал в середине марта президент Дмитрий Медведев, но с 2000 г. цены выросли более чем втрое; если тенденция сохранится, то уже к 2014 г. электроэнергия в России будет дороже, чем в США и Европе. Инвесторы попытались возмутиться: активы РАО «ЕЭС России» они покупали на докризисном пике цен, обязались потратить сотни миллиардов на новые стройки и модернизацию, нужны гарантии возврата инвестиций, а значит, не должно быть и речи о дополнительном сдерживании цен. Противостояние пока продолжается. Если инвесторы допускают 80%-ный рост цен в отдельных регионах, то «такие нам инвесторы не нужны», заметил в понедельник министр энергетики Сергей Шматко: «Я считаю, что это не инвесторы, а спекулянты, и мы сделаем им ручкой» (цитата по «Интерфаксу»).
В экспертном докладе пока нет предложений ввести дополнительное госрегулирование в энергетике. Нет предложений и по революционной реформе «Газпрома». Хотя еще несколько лет назад бывший министр экономразвития Герман Греф предлагал разделить концерн на транспортную и добывающую компании. Вопрос снова поднимался чиновниками в конце прошлого - начале этого года, рассказывали «Ведомостям» сотрудники нескольких нефтегазовых компаний. Эксперты действительно предлагают выделить транспортные активы «Газпрома» и развивать конкуренцию в сфере экспортных контрактов (сейчас у концерна монополия на экспорт газа из России), но не в ближайшем будущем. «Это задачи, которые только могут быть поставлены в долгосрочной перспективе - за горизонтом 2020 г.», - отмечает Саакян. А пока гораздо важнее допуск независимых производителей к трубе «Газпрома», добавляет он. Эта задача наряду с развитием биржевой торговли газом предлагается экспертами на ближайшую перспективу.
Правда, в докладе указано и на возможные «побочные эффекты» от такой либерализации. Например, риск «полноценного» доступа независимых компаний к газовой трубе состоит в том, что тогда сам «Газпром», возможно, будет допускаться к газотранспортной системе «дискриминационно» и ему будет неинтересно вкладываться в ее развитие. Так что государству «предстоит» поддерживать баланс интересов самого «Газпрома» и независимых производителей газа.
Чьей инициативой было внести этот риск в доклад, Саакян не комментирует. А эксперты «Газпрома» в работе группы не участвовали, следует из документа. Их приглашали, отмечает Саакян, но концерн пока желания поучаствовать не высказал. Представитель «Газпрома» от комментариев отказался.
| |