|
Отечественный парк гражданских самолетов стремительно стареет, уступая место машинам иностранного производства. «Нужно вкалывать, а не деньги требовать», - жестко заявил президент Дмитрий Медведев, проводя в минувшую пятницу заседание Совета безопасности, целиком посвященное авиапрому.
При этом задача поставлена амбициозная: Россия должна «взять» 10-15% мирового рынка продаж гражданской авиатехники в 2020-2025 годах. О том, как этого добиться, корреспонденту «Известий» Дмитрию Литовкину рассказал секретарь Совбеза Николай Патрушев.
Известия: Николай Платонович, все так плохо, если вопросом производства отечественных самолетов вынужден заниматься Совбез?
Николай Патрушев: Несмотря на традиционно сильные позиции нашей страны в области военного авиастроения, состояние сектора гражданской авиационной техники действительно вызывает определенное беспокойство. Объемы производства гражданских самолетов носят единичный характер. Внутренний рынок авиатехники для отечественной промышленности в значительной степени утерян, обновление парка воздушных судов российскими авиакомпаниями ведется за счет лизинговых поставок авиатехники зарубежного производства.
В то же время сохранение за страной статуса ведущей авиационной державы является одним из ключевых факторов обеспечения национальной безопасности страны. Без авиации сегодня просто невозможно проводить эффективную государственную политику, что обусловлено размерами нашей страны и недостаточным развитием наземных транспортных коммуникаций, особенно в труднодоступных районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири, а также возрастающим значением авиации для решения оборонных и социально-экономических задач, развития науки, техники и новейших технологий. Государство это прекрасно осознает. Сегодня необходимо обеспечить сбалансированное развитие и рациональное использование авиационного потенциала страны.
На практике это будет реализовываться в рамках новой гос-программы вооружений, а также в шести федеральных целевых программах: развитие оборонно-промышленного комплекса, развитие гражданской авиационной техники, совершенствование федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства, модернизация единой системы организации воздушного движения, обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации, а также развитие транспортной системы России. Все эти программы имеют сроки реализации до 2015-2020 годов.
Президентом России на заседании Совбеза принято решение о разработке и утверждении в 2011 году не менее важного, объединяющего различные аспекты развития авиации документа - «Основы государственной политики в области авиационной деятельности на период до 2020 года». Этот документ должен будет не только скоординировать деятельность различных министерств, ведомств и организаций, но и обеспечить их эффективную работу по выводу нашего авиапрома на лидирующие позиции как в стране, так и в мире.
и: Не поздно ли, учитывая количество иностранных самолетов, ежегодно приобретаемых нашими авиакомпаниями?
Патрушев: Численность парка региональных и магистральных самолетов иностранного производства в последние годы возросла более чем в десять раз. При этом на них приходится более 70% от общего пассажирооборота, выполняемого отечественными авиакомпаниями. В то же время, учитывая качественные и количественные параметры состояния действующего парка отечественных воздушных судов, а также темпы списания устаревших типов магистральных и региональных самолетов в связи с выработкой ресурса, могу сказать, что потребность нашего рынка до 2020 года оценивается почти в 1300 машин. Так что вернуть себе место на внутреннем рынке мы вполне еще можем.
У нашей промышленности есть новые, конкурентоспособные самолеты. Это «Сухой Суперджет-100» (SSJ) и МС-21. В январе авиационный регистр Международного авиационного комитета принял решение о сертификации SSJ, что открывает ему дорогу как на внутренний, так и на внешний рынок. На эту машину уже сформирован и портфель заказов на 170 самолетов, из них для российских авиаперевозчиков - 45 самолетов («Аэрофлот» и «ЮТэйр»). Семейство самолетов МС-21 предназначено для эксплуатации на маршрутах ближней и средней протяженности и призвано заменить устаревающий парк самолетов отечественных авиакомпаний, а также составить конкуренцию самолетам семейств А-320 и В-737 производства Airbus и Boeing. Конкурентное преимущество этой машины - в сочетании увеличенной дальности полета с уникальными характеристиками базирования, позволяющими эксплуатировать его на большей части взлетных полос нашей страны.
Впрочем, ключевыми факторами обеспечения конкурентоспособности самолетов отечественного производства, кроме технических характеристик, сегодня должна быть отработка эффективной системы их послепродажного обслуживания, включая цепочку поставки запасных частей, обучение летного состава и технического персонала. Компании «Сухой» и «Иркут», создающие наши авиалайнеры, уделяют этому первоочередное внимание. Технико-экономические показатели эффективности SSJ-100 позволят удовлетворить до 16% мирового спроса авиационной техники в сегменте региональных самолетов. И это очень неплохо.
и: Сможет ли наша промышленность обеспечить производство этой техники на надлежащем уровне?
Патрушев: Существующая экспериментально-испытательная, производственная база авиационной отрасли по техническим характеристикам обеспечивает разработку и создание авиационной техники по текущим проектам. Однако основная часть этой базы устарела и нуждается в модернизации, а также не сертифицирована в соответствии с нормами ИКАО. Несмотря на эти проблемы, авиационная промышленность России продолжает оставаться отраслью со значительным научно-техническим, производственно-технологическим и кадровым потенциалом.
Существенную роль в этом процессе играют и созданные в авиапроме акционерные общества с определяющим влиянием государства: Объединенная авиастроительная корпорация, корпорация «Тактическое ракетное вооружение», а также «Вертолеты России» и Объединенная двигателестроительная корпорация - предприятия ОАО «ОПК "Оборонпром"», входящего в структуру госкорпорации «Ростехнологии». В стадии формирования находятся интегрированные структуры в области создания основных комплектующих авиационной техники и вооружений, включая концерн «Авиаприборостроение» и концерн «Авиационное оборудование».
и: Не помешает ли нашим планам стремление России в ВТО?
Патрушев: Модернизация и инновационное развитие нашей авиационной промышленности предусматривает в том числе интеграцию в мировое авиастроение. В среднесрочной перспективе это может привести к усилению зависимости отечественного авиастроения от иностранных государств и компаний. В этих условиях обеспечение существенного увеличения сбыта гражданской техники практически невозможно без формирования и реализации комплекса экономических и защитных мер, стимулирующих ее продажи, а также финансовой поддержки авиационной промышленности. Все эти меры должны формироваться с учетом перспектив вступления России в ВТО и связанных с этим ограничений.
В рамках ВТО действует Соглашение по торговле гражданской авиационной техникой от 1980 года. Его подписала 21 страна. Оно ликвидирует импортные пошлины на все виды воздушных судов, за исключением техники военного назначения, а также на другие изделия: авиационные двигатели, их детали и компоненты, все компоненты и узлы гражданских самолетов, тренажеры полетов, их детали и компоненты. Оно также содержит правила относительно закупок самолетов по правительственным заказам и стимулирования закупок, а также в отношении финансовой поддержки, которая оказывается правительствами авиастроительному сектору. Предусматривается семилетний период адаптации страны - участницы соглашения, в том числе в отношении уровня ввозных пошлин на авиационную технику. Присоединение к этому соглашению усилит конкуренцию, прежде всего на внутреннем рынке авиационной техники, который до настоящего времени остается основным для поставки производимой отечественной авиационной промышленностью гражданской продукции. Мы сохраняем ввозные таможенные пошлины на некоторые типы иностранных самолетов, аналоги которых производятся у нас. В основном только для приоритетных проектов: SSJ-100, Ту-204/Ту-214 и МС-21. Так что с этой точки зрения мы будем защищены.
и: Не менее болезненная тема - цена авиабилетов. Много говорят о дотациях. Но складывается впечатление, что скоро перелететь из Москвы во Владивосток и обратно станет просто невозможно...
Патрушев: В рамках реализации социальных мер по обеспечению транспортной доступности для населения только в 2009 году были осуществлены перевозки более 160 тысяч пассажиров на сумму 1,2 млрд рублей. В 2010 году перечень субсидируемых маршрутов был расширен до 30, а также предусмотрено предоставление приоритета предприятиям воздушного транспорта, использующим на субсидируемых маршрутах современные самолеты отечественного производства: Ту-204, Ту-214, Ил-96, Ан-148, Ан-140. В этом году и в ближайшее время практика субсидирования авиационных перевозок будет продолжена. До 2013 года на эти цели бюджетом предусмотрено выделение 7,5 млрд руб. Кроме того, в целях сохранения и развития местных и региональных авиаперевозок в районах Крайнего Севера признано необходимым создание казенных авиапредприятий на базе социально значимых аэропортов, где местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. Например, в Республике Саха (Якутия) уже стали казенными 23 аэропорта. Они объединены в рамках федерального казенного предприятия «Аэропорты Севера». Также ведется подготовка по организации казенных предприятий на базе региональных аэропортов в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и Магаданской области. Ситуация непростая, но если мы действительно хотим достичь максимальной эффективности в области развития авиации и транспортной доступности страны, делать все это нам придется.
Николай Патрушев надеется, что российские авиастроители смогут отвоевать утраченные позиции.
В прошлом году, как с горечью признали на заседании Совбеза, в России было выпущено всего семь новых самолетов.
| |