|
В прошедшие выходные завершился Международный экономический форум в Санкт-Петербурге. О том, много ли об экономике говорили на Форуме, расскажет Александр Яковлев в рубрике «Экономика. Итоги» на радио «Вести ФМ».
ПМЭФ прошел без экономики
В прошедший уик-энд в Санкт-Петербурге прошел Международный экономический форум, который некоторыми российскими СМИ анонсировался чуть ли не как самое значимое экономическое событие года в мире. В предыдущую программу материал о Форуме мне дать не удалось, я просто не успевал подверстать пятничный поток новостей из Питера в текст, который должен был выходить в эфир уже в субботу утром, однако это оказалось и к лучшему.
Я сумел спокойно, в течение недели, почитать выступления участников мероприятия с тем, чтобы выявить для себя, что же все так самого важного на экономические темы звучало в Санкт-Петербурге. В итоге я выяснил занятную вещь: про экономику на Форме говорили очень мало. В сухом остатке, по итогам мероприятия, российским властям было предложено быстро продать госактивы, децентрализоваться и съехать за МКАД с тем, чтобы выстроить там международный финансовый центр. Однако при всей невиданной мощи подобной стратегической концепции развития государства отношения к реальной экономике это имело мало. Таким образом, из всего того, что меня заинтересовало, тема снижения ставок страховых взносов для российских компаний оказалась наиболее весомой.
Справка
Сегодня ставка страховых взносов составляет 34 процента для зарплат в пределах уровня 463 тысяч рублей. По достижении этой суммы страховые взносы не взимаются. При этом компании отдельных секторов экономики платят взносы по льготной ставке. Финансовые средства распределяются тремя фондами: Фондом обязательного социального страхования, обязательного медицинского страхования и Пенсионным фондом России.
Выступая на Форуме, президент России Дмитрий Медведев вновь заявил о том, что государство намерено снизить ставки страховых взносов с 2012 года с 34% до 30%, а для малого неторгового бизнеса - до 20%. «Это, конечно, не радикальное снижение, но знаковый и выгодный шаг для огромного числа малых и средних предприятий», - отметил господин президент. Однако загвоздка в том, что даже такой нерадикальный шаг правительство сделать не в силах. Напомню, что кабинет должен был внести в Кремль согласованный ведомствами способ снижения ставки еще до 1 июня, однако выяснилось, что сделать это невозможно, потому что способа такого нет: все средства от поступления страховых взносов уже расписаны, а что-то перекраивать в налоговой части бюджета невозможно.
При этом глава Пенсионного фонда Антон Дроздов уже заявил о том, что даже если будет реализовано скромнее, на взгляд президента, снижение ставок отчислений, это будет стоить бюджету 110-114 миллиардов рублей в 2012 году и сравнимую сумму в 2013. При этом, что делать дальше, судя по всему, пока никто не знает. Сейчас часть дыры в бюджете Пенсионного фонда предлагается, в частности закрыть как раз за счет массовой приватизации госсобственности, а затем якобы будет придумана новая схема пенсионного страхования. При этом уже с 1 января 2012 года некоторые россияне начнут получать выплаты как раз по накопительной части пенсии, и понятно, что правительству придется откуда-то средства под эти выплаты брать, причем на регулярной основе.
Как сделать так, чтобы и налоги для компаний снизить и не допустить коллапса бюджета Пенсионного фонда России? Говорит Сергей Смирнов, директор Института социальной политики «Высшей школы экономики».
Смирнов: Понятно, что это абсолютно разнонаправленные критерии. И поэтому как бы задача не имеет решения, если мы остаемся в рамках прежних правил исчисления государственных трудовых пенсий. Мы видим некоторые последствия нарастания дефицита бюджета Пенсионного фонда, потому что за последний год, как мы знаем, реальные денежные доходы населения упали, в то время как зарплата выросла в период кризиса, когда правительство опережающими темпами индексировало именно пенсионные выплаты, была совершенно обратная картина. И в сухом остатке, конечно, снижать нужно, но при этом осуществлять структурные реформы в пенсионной системе, в первую очередь направленные на повышение заинтересованности населения в добровольных страховых взносов на свое будущее пенсионное обеспечение.
В России пропали почти все дороги
На прошедшей неделе выяснилось, что в России исчезли почти 85% всех имеющихся автомобильных магистралей. То есть это уж даже не новая версии саги про дураков на дорогах, а, не побоюсь этого слова, гораздо круче. Началось все с того, что Генеральная прокуратура провела проверку деятельности Федерального дорожного агентства России и выявила несоответствие данных агентства об общей протяженности дорог федерального значения реестру Росимущества. Выяснилось, что в Росавтодоре не учли (внимание) 361 тысячу километров федеральных трасс, тогда как, согласно данным реестра Росимущества, общая протяженность дорог федерального значения в России составляет 411,6 тысячи километров.
В российском законодательстве записано, что учет автомобильных дорог России возложен на Росавтодор. При этом учетом всего федерального имущества, к которому относятся и дороги федерального значения, занимается Росимущество. В ходе проверки Генпрокуратуры также выяснилось, что обязательная государственная регистрация собственности на автомобильные дороги федерального значения осуществлялась Росавтодором не во всех случаях.
В Генпрокуратуре заявляют, что подобные нарушения способствуют «посягательствам третьих лиц на объекты транспортной инфраструктуры федерального значения», а также ставят под угрозу обеспечение транспортной безопасности в стране.
Охотно верю, что посягали и посягают, и транспортная безопасность как в Африке, но чтобы испарилось 85% федеральных трасс - это, конечно, уже даже и не анекдот. То есть, тут два варианта приходят в голову - либо эти дороги физически есть, но на бумаге их нет, а значит, и финансирования и обслуживания нет, либо деньги все же на них выделяются, но если дорог все равно на бумаге нет, то куда делись средства?
Как могли потерять 360 тысяч километров федеральных трасс? Об этом мы спросили начальника отдела Центра исследований транспортной инфраструктуры Александра Кулакова.
Кулаков: Все дороги, если они имеют свою структуру подчинения, они все учитываются. Естественно, учитывается ширина этой дороги, то есть существует паспорт, существует проект организации движения на таких дорогах, документы, показ дорожных знаков, разметки. То есть, в принципе, все дороги имеют, конечно, свои описания, то есть, естественно, они имеют свои протяженности. Как правило, такая нестыковка происходит по причине того, что реальная протяженность несколько иная, чем титульная, по причине того, что что-то в дороге меняется, а общую картину, естественно, исправить не так просто. Объект построили, объект, допустим, стал короче, а общий километраж остался прежний. То есть, по идее, после строительства объезда необходимо было бы на федеральной дороге, например, взять и изменить весь километраж, исходя из реальной протяженности. В общем, понятно, что разные регионы, разные сферы обслуживания разными организациями у дороги, поэтому, как правило, происходит такая ситуация, что общий километраж не меняется. Естественно, если это все проверить, сосчитать и сплюсовать, то в конечном счете получится расхождение.
На российские самолеты возник мировой спрос
На прошедшей неделе российские СМИ сообщили о том, что авиакомпании Delta и Ryanair направили в Объединенную авиастроительную корпорацию запросы на коммерческие предложения по поставкам российских пассажирских самолетов. Delta рассматривает возможность покупки региональных Sukhoi Superjet, а Ryanair - только разрабатываемых МС-21.
При этом, конечно, это было не эксклюзивным предложением. Delta нужно около 100 региональных самолетов для развития дочерних компаний, занимающихся перевозками внутри США, поэтому авиакомпания направила запросы всем производителям авиационной техники - от Boeing до «Сухого» с тем, чтобы потом определиться с поставщиком.
Справка
«Сухой Суперджет 100» - российский ближнемагистральный пассажирский самолет. Вмещает порядка 100 пассажиров. Дальность полета - более 4,5 тысяч километров. Первый серийный «Суперджет 100» был поставлен армянской авиакомпании «Армавиа» в апреле текущего года.
При этом Delta уже использует более 200 самолетов Bombardier, у них большая дальность и более высокие показатели эффективности, чем у SSJ, в то время как российский самолет дешевле. Каталожная цена SSJ составляет 31,7 миллионов, тогда как самолеты Bombardier C-серии стоят около 66 миллионов долларов, семейства А320 - около 78 миллионов, MRJ - порядка 40 миллионов.
Понятно, что сейчас никто не говорит о том, что пул твердых заказов на покупку российской авиационной техник быстро увеличится за счет спроса со стороны крупнейших игроков мирового авиарынка. Однако сам факт интереса к российской продукции говорит о том, что наши компании все еще могут считаться конкурентами даже таких гигантов, как Airbus или Boeing. Осталось теперь подтвердить, что качество нашей продукции таково, что она может конкурентоспособной на всех этапах рыночной борьбы.
Есть ли у российских производителей возможности бороться за поставки крупным мировым авиакомпаниям? Говорит старший аналитики ИФК «Метрополь» Андрей Рожков.
Рожков: На мой взгляд, у российских производителей самолетов, входящих в холдинг ОАК, есть реальные шансы на то, чтобы поставить свои самолеты американской компании Delta и Rhine Air. И во многом возможность поставки будет связана с тем, насколько выгодными окажутся контракты для обеих авиакомпаний. Причем, речь идет не только о технической стороне вопроса, как то технические характеристики и стоимость обслуживания самолетов во время эксплуатации, так и то, смогут ли российские власти обеспечить выгодные условия финансирования для приобретения. То есть речь идет о схеме финансового лизинга, которая могла бы быть привлекательной для Delta и Rhine Air. Напомню, что у аналогичных зарубежных компаний есть лизинговые компании, которые позволяют обеспечить довольно-таки низкие ставки по финансовому лизингу. И это делает приобретение самолетов у этих авиакомпаний довольно-таки выгодным.
Москва варит самый дорогой кофе в мире
На прошедшей неделе в эфире телеканал CNN прозвучали результаты любопытного исследования, проведенного журналом Global Finance Magazine. Оказывается, что в Москве за чашку кофе берут дороже, чем в любом другом городе мира: около 8 долларов, не считая чаевых. Это больше чем в Париже, Пекине или Токио. Охотно верю американским исследователям. При этом мало того что кофе в Москве дорог, так и еще и качества отвратительного. На самом деле, «дорого» и «не вкусно» - это два ключевых понятия, описывающих жизнь в российской столице во всех ее проявлениях. И пока хотя бы одно из них не изменит знак на противоположный, никакой мировой финансовый центр тут не построить - ни за МКАД, ни внутри.
| |