|
В своей колонке редактор еженедельника Autosport рассуждает о том, что же дает машинам Red Bull Racing такое преимущество, и не лишится ли его команда в следующем году...
Марк Хьюз: «Итак, разговоры о регламенте на "выдувные" диффузоры можно считать законченными до конца нынешнего сезона. Однако интересно посмотреть, какой эффект будут иметь новые правила, которые вступят в силу с 2012-го – по ним выхлопные газы могут выводиться из двигателя только в специально определенной зоне в задней части машины. Это изменение фактически сводит на нет всю концепцию "выдувного" диффузора, не говоря уж о "хитром" выхлопе. Со следующего сезона, даже если пилот полностью нажал на педаль акселератора, это никак не будет сказываться на эффективности работы диффузора.
В прошлом году именно машина Red Bull стала в этом отношении примером для подражания (хотя, на самом деле, такая концепция диффузоров была разработана еще в 1983 году командой Renault) – и ясно, что эта система оказала глубокое влияние на всю аэродинамическую концепцию шасси.
Имеющие высокую скорость выхлопные газы усиливают эффективность диффузора, словно турбонаддув в двигателе, и именно этим объясняется особенности геометрии RB6 и RB7. Эта система позволяет увеличить дорожный просвет в районе задней оси, хотя и приводит к более высокому положению центра тяжести машины. При некоторой величине просвета диффузор просто перестает работать, но выхлопные газы позволяют выправить такую ситуацию. А более высокая кормовая часть позволяет опустить носовой обтекатель ниже, и тогда аэродинамическая эффективность переднего антикрыла и его торцевых пластин ощутимо возрастает, позволяя создавать прижимную силу в области низкого давления у самого асфальта.
С сказанному выше стоит добавить, что большой дорожный просвет сзади сам по себе повышает мощность диффузора, а низкий нос с высокой кормовой частью является наилучшим вариантом с точки зрения аэродинамики, поскольку позволяет направлять воздушные потоки в нужное место. В последнее время Эдриан Ньюи стремится к тому, чтобы максимально облегчить обтекание машины потоком воздуха, стараясь при этом уделять большое внимание работе таких традиционных источников прижимной силы, как крылья.
Все это хорошо, и есть множество технологических приемов, которые позволяют обеспечить необходимые свойства носового обтекателя. Но вопрос в том, что эта концепция опирается на использование "выдувного" диффузора, который запретят в следующем году.
И именно это – в куда большей степени, чем различные системы "хитрого" выхлопа, которые мы видим в этом сезоне – дает командам надежду на то, что силы в пелотоне выровняются, а Red Bull лишится того преимущества, которое дают Ньюи и его подчинённые, специалисты по аэродинамике. До нынешнего сезона их подход к созданию машины оставался неясен для других команд. В 2011-м ситуация кажется более понятной, но Red Bull работает в этом направлении с середины 2010-го.
При этом не стоит забывать, что шасси RB5 образца 2009 года, где не было "выдувного" диффузора, а поначалу еще и двойного, в итоге оказалось самой быстрой машиной сезона. Даже в первоначальной версии оно почти не уступало по скорости Brawn с двойным диффузором, а технические обновления середины сезона позволили выйти вперед – и это без использования выхлопных газов и низкого носового обтекателя. Это лишь подчеркивает, насколько хорошо во всех отношениях команда дизайнеров делает свою работу.
Потому, даже если соперники думают, что в 2012-м им будет проще угнаться за Red Bull, все равно им хотелось бы увидеть сотрудников этой команды в своем составе. Сам Ньюи не проявляет ни малейшего желания переходить куда-либо – пишут, что в прошлом году он отклонил многомиллионное предложение от Ferrari – но можно ли сказать это же самое о его главных помощниках? Удивительно, если их до сих пор никто не постарался переманить. Вопрос лишь в том, насколько они осведомлены о деталях концепции Ньюи. Мне почему-то кажется, что не слишком глубоко».
| |