О продолжении строительства метро в Новосибирске в последнее время говорят все более оптимистично. Оправдан ли этот оптимизм, и если да, то на чем он основан? Как будет развиваться новосибирское метростроение?
Почему следующей станцией в плане строительства стала не «Площадь Станиславского», как было намечено ранее, а «Доватора»? Составит ли скоростной трамвай конкуренцию привычной подземке? На эти и многие другие вопросы корреспонденту Сибкрай.ru ответил начальник МУП «Управление заказчика строительства подземных транспортных сооружений» Александр Мысик.
Восточное направление сегодня важнее, чем западное
- Александр Викторович, каковы планы метростроителей на нынешний год?
- Сейчас продолжаются работы на станции «Золотая Нива», к концу этого года будут работать все шесть входов, а подземные переходы полностью объединят перекресток улиц Кошурникова и Бориса Богаткова. Кроме того, в этом году мы планируем достроить и ввести в эксплуатацию второй вестибюль станции «Березовая роща», который сегодня пока не эксплуатируется, и входы № 3 и № 4 с подземным переходом под улицей Кошурникова. Финансовый план уже согласован с муниципалитетом, в городском и областном бюджете деньги на все эти работы предусмотрены.
- Когда будет открыт второй тоннель до станции «Золотая Нива»?
- По этому вопросу мы сейчас активно ведем консультации с муниципалитетом и правительством области, и намерены ввести его в 2014 году.
- Еще год назад предполагалось, что после ввода «Золотой Нивы» будет строиться продолжение Ленинской линии и станция «Площадь Станиславского». Почему эти планы изменились?
- Ситуация с перевозками постоянно меняется. Сейчас очень активно строится Восточный жилмассив, где по прогнозам будет проживать до 20-25 тысяч человек. Это более загруженное, а значит, и более перспективное направление. С точки зрения транспортной доступности этот микрорайон сегодня заметно отстает от других районов города. Если говорить о перегоне «Площадь Маркса» - «Площадь Станиславского», то его длина всего 850 погонных метров, там реально обеспечить перевозку наземным транспортом. А Восточный жилмассив - в стороне, длина перегона до «Доватора» - 2,5 км, и наземного транспорта там явно не хватает.
- В какой стадии сейчас работы по станции «Доватора»?
- Технико-экономическое обоснование проекта строительства этого перегона и станции существует давно, оно было разработано и прошло экспертизу еще в 1993 году. Сейчас на рассмотрении у мэра находится постановление о корректировке проектной документации, потому что времени прошло довольно много. Корректировка займет, я думаю, весь 2012 год, затем мы должны будем направить документацию в Москву, в «Главгосэкспертизу», в марте-апреле следующего года рассчитываем получить ее назад. И тогда уже можно будет начинать подготовительную работу в этом направлении: выносить коммуникации, формировать земельные участки под строительные площадки. Параллельно на основании уже утвержденной «Главгосэкспертизой» проектной документации будет разрабатываться рабочая документация. Я думаю, что в 2013 году уже можно начинать работы, непосредственно связанные с сооружением перегонных тоннелей от «Золотой Нивы» до Доватора.
- Есть ли уверенность в том, что средства на проведение работ будут выделены своевременно и в достаточном объеме?
- В июле прошлого года премьер Путин подписал протокол о возобновлении с 2013 года софинансирования строительства метро на уровне федерального бюджета. Так что мы активно формируем наши планы, в том числе и финансовые, Минтранс собирает у нас заявки. Очень деятельно в этом направлении работает и правительство области. Я думаю, что к моменту формирования бюджета на 2013 год уже будет понятно, сколько федеральных средств нам готовы выделить на софинансирование. На сегодняшний день пока планируем, что на 2013-2015 годы общий объем с учетом софинансирования из федерального бюджета составит примерно 3,5-3,6 миллиардов рублей. Если эти расчеты оправдаются, то в 2016-2017 году мы вполне сможем сдать станцию «Доватора».
- Есть ли данные о том, каково состояние грунта в этом направлении? Могут ли в связи с этим возникнуть сложности?
- Последние изыскания проводились в 1995 году, не думаю, чтобы грунт с тех пор как-то сильно изменился. Так что, полагаю, каких-то особых проблем не будет. Тем более, что современные технологии позволяют снимать все вопросы достаточно оперативно.
- Строительство «Золотой Нивы» сильно осложняли и тормозили грунтовые воды...
- Какой-то особо тяжелой ситуации на «Золотой Ниве» не было, все проблемы возникли только в связи с тем, что изначально было подобрано технологическое оборудование, которое не соответствовало данным инженерно-геологическим условиям.
- Это можно было предусмотреть заранее?
- Это нужно было предусмотреть заранее.
- То есть, если возникнут такие же сложности, проблем не будет?
- Мы будем на конкурсной основе привлекать подрядную организацию, обладающую высокопроизводительным горнопроходческим оборудованием, которое позволяет идти с очень приличными скоростями и в любых инженерно-геологических условиях. Скорее всего, это будут москвичи.
- А в Новосибирске нет организаций, которые обладают необходимым оборудованием?
- Нет. К сожалению, в Новосибирске в кризисные 90-е годы метростроительный комплекс оказался полностью разрушен.
- К вопросу об оборудовании - новосибирцы до сих пор вспоминают проходческий щит LOVAT, которым велись работы по направлению к «Березовой роще». Предполагается использовать что-то такого же уровня?
- Да, LOVAT удовлетворяет всем требованиям, которые предъявляются к современному горнопроходческому оборудованию. В мире сегодня не так много производителей современных горнопроходческих комплексов. Это LOVAT - Канада, Herrenknecht AG - Германия, Robbins - США. Вот, пожалуй, и все. Такие комплексы позволяют строить по 1,5-2 км в год. Для сравнения, на современном оборудовании мы бы построили «Золотую Ниву» примерно за полтора года. И к этому необходимо стремиться.
- Тот LOVAT сейчас в Сочи?
- В Сочи, и готовится к передислокации либо в Москву, либо в Новосибирск. В зависимости от того, как мы проведем переговоры.
- Вот как? Есть надежда его вернуть?
- Видите ли, такое оборудование целесообразно применять, когда длина перегонов составляет не меньше 2,5-3 км. Перегон до «Доватора» этим условиям удовлетворяет. И если мы в 2013-14 году начинаем двигаться в этом направлении, то есть большая доля вероятности, что наши переговоры увенчаются успехом, потому привлекать сегодня такого подрядчика в Новосибирск целесообразно.
- Если заглянуть дальше в будущее, - чего ждать новосибирцам после «Доватора»?
- Дальше - еще одно метродепо и станция «Волочаевская». Это будет станция зонного типа - наземная, в районе перспективного строительства метродепо. После «Доватора» обязательно надо выходить на «Волочаевскую», потому что иначе у нас Дзержинская линия по обороту составов не справится. Сегодня у нас одно Заельцовское метродепо, этого недостаточно. Если «Доватора» мы построим за 3,5-4 года, то еще через 2-2,5 года может быть и «Волочаевская». То есть это 2018-2020 годы.
- А как на левом берегу?
- Левый берег - либо параллельно, либо после «Волочаевской». Все зависит от наших возможностей. Безусловно, надо идти на площадь Станиславского и по Титова спускаться на Западный жилмассив.
- Существует замечательная генеральная схема Новосибирского метрополитена, на которой обозначены пять линий и огромное количество станций вплоть до самых отдаленных уголков города. Предполагается ли, что эти планы когда-нибудь реализуются, и если да, то при нашей ли жизни?
Все автомобильные новости