Новое поколение BMW M5 быстрее и мощнее прежнего, но не столь требовательно к мастерству водителя, в чем убедился под ярким солнцем Севильи обозреватель «Ведомостей».
Все машины на стоянке отеля полностью идентичны и окрашены в одинаковый синий цвет Monte Carlo Blue Metallic. В лучах утреннего солнца кузов М5 прекрасен. Рядом стоят четыре модели-предшественницы, среди которых глаз притягивает близкая моему сердцу «вторая» М5 в кузове Е34: простая и надёжная, мощная и брутальная, и никогда не прощающая ошибок.
Новая М5, построенная на платформе «семерки», почти на 100 кг тяжелее предыдущей модели, но и на 53 л.с. мощнее, «делая сотню» с места на 0,3 с быстрее. Уменьшилась ли дистанция торможения? Неизвестно, инженеры прямо не отвечают, заверяя об отличных тормозах и самым лучшим среди всех поколений М5 времени на треке в Нюрбургринге.
Конечно, технические характеристики важны, но не стоит забывать и о внешности. Узнаваемость новой «эмки» на дороге стопроцентная. Увеличенные воздухозаборники в бампере, вентиляционные «жабры» в алюминиевых крыльях, раздутые арки колёс, выпирающие пороги и раструбы сдвоенных выхлопных труб, торчащих из под заднего диффузора не оставят сомнений в принадлежности к высшему спортивному классу баварских машин. Плюс широкие покрышки разной размерности (спереди уже, задние шире) и фирменные 19-дюймовые колесные диски. В салоне тоже грех жаловаться на отсутствие стиля - плотные кожаные сидения с множеством регулировок и спортивный руль с толстым ободом, лепестками и шильдиком «M». Здесь уже нет былого спартанского духа ранних моделей М5, царит шик из кожи и пластика и блеск накладок «под металл» на панели приборов. Это уже не спорт-седан для одиночек, а семейный спортивный автомобиль, поэтому сзади просторный диван, на который, благодаря длинной «семерочной» платформе (плюс 75 мм в колесной базе), попадаешь без труда, вместительный багажник на 520 л, большой топливный бак на 80 литров.
Едем по прекрасным испанским дорогам в сторону гоночного трека Аскари (Ascari). В моем распоряжении полтора часа, из которых несколько минут мы потеряли на стоянке отеля в поисках режима автоматической коробки Parking. Оказывается, отдельной функции здесь больше нет: автомат становится на «паркинг», стоит заглушить мотор кнопкой. Рядом с кулисой КПП есть кнопки (дублируются и на руле), позволяющие настроить подвеску, руль, мотор и скорость смены передач вниз для любого из трех режимов - Comfort, Sport и Sport Plus, - и запомнить два варианта настроек (вместо одного, как было на прошлом М5). Мы остановились на самом спортивном режиме для трека, и самом комфортном для дороги к нему.
Как вам словосочетание - комфортный BMW M5? Так есть на самом деле. Чуть «свободней» руль, настроена на экономичный режим (Efficient) педаль газа и плавная работа подвески. Впервые у M5 мотор с турбонаддувом вместо традиционного «атмосферника» - V8, позаимствованный от BMW X6 М, с доработанными впускной и выпускной системами. В отличие от предшественника V10, у нового двигателя больший крутящий момент, максимальное значение которого даёт о себе знать намного раньше - уже при 1500 об/минуту. В придачу к мотору - новая 7-ми ступенчатая преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. В итоге под правой педалью всегда чувствуется запас тяги, а смена передач едва заметна (что выгодно отличает от предыдущей версии). Расход топлива смешной, всего 9 литров на «сотню». В режиме «Комфорт» я легко разогнался до 220 км/час. И мне стало страшно... Нет, не от скорости, а от того, что этой скорости совершенно не чувствуется. Словно едешь не более 60-ти, и не за рулем BMW M5, а в лимузине. В салоне ощущения нереальные, вернее, никаких ощущений - тишина, легкий рокот двигателя, и тот, сгенерированный звуковой системой Active Sound Design, настраивающей звук мотора в зависимости от характера движения.
У новой М5 для устойчивости передняя колея на 27 мм шире, чем у стандартной пятёрки. Если визуально это не заметно, то на деле вполне очевидно. На извилистом горном серпантине я ненадолго пересел за руль 530-й, и мне показалось, что я в BMW третьей серии, настолько автомобиль был «просторней» в габаритах на узкой дороге. Правда, удержаться на хвосте М5 оказалось не просто - тот был заметно устойчив на виражах, и куда эффективней в торможении.
Но на треке тормозов хватило круга на три-четыре: чугунные тормозные диски быстро перегревались. Зато проявила себя усовершенствованная адаптивная подвеска и активный задний дифференциал с частичной блокировкой и контролем распределения тяги между задними колёсами.
Перевожу все настройки в «боевой» режим Sport Plus, с полностью отключённой системой стабилизации и ручным переключением КПП (режим S). На лобовое стекло сразу выводится проекция шкалы тахометра. После первого круга понятно - ездить очень быстро и долго на «эм пятой» не получится - в затычных поворотах приходиться сильно растормаживаться под мелодичный звук перегазовок, и плавно работать газом, дабы не сорвать переднюю ось двухтонной машины с траектории. Но удовольствие за рулем М5 вам гарантирует, для чего придётся грузить передок торможением левой ногой, держа правой газ. После чего автомобиль легко становится боком и веером проходит весь поворот, изрядно дымя покрышками на радость присутствующим фотографам. Контролировать занос легко на любой скорости - помогает «короткий» руль и активный дифференциал. А если вы не справились, можно, используя тягу, докрутить газом автомобиль до полного разворота, и продолжить путь. Главное не растеряться.
Но времена, когда BMW M5 выезжала на кольцевые гонки, канули в лету. Новая М5 - другой автомобиль, для иной жизни. Поэтому, когда я вернулся в отель и опять увидел ту самую «эм пятую» из 80-х, я по ней заскучал. Она был автомобилем для избранных, а за рулём нынешнего поколения сможет ездить каждый. Впрочем, разве это плохо?
Все автомобильные новости