|
Высокоскоростные железные дороги могут оказаться дороже стартовой оценки на 1 трлн рублей, следует из анализа рисков проектов ВСМ-2 и ВСМ-3 от аудиторов PricewaterhouseCoopеr's. Стоимость строительства всей сети высокоскоростного движения, учитывая три ветки, в том числе до Петербурга, начинается с 2,7 трлн рублей. Расходы бюджета не окупятся, но это характерно для таких проектов, утверждают в PwC.
Стоимость строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей «Москва - Екатеринбург» (ВСМ-2) и «Казань - Самара» (ВСМ-3), которые «Российские железные дороги» намерены предложить правительству, может оказаться на 1 трлн рублей дороже предварительной оценки. Это следует из анализа рисков ВСМ, подготовленного для ОАО «Скоростные магистрали» (дочерняя компания РЖД, разработчик ВСМ) экспертами аудиторской группы PricewaterhouseCoopеr's (PwC), с результатами которого ознакомилась «Газета.Ru».
Самый дорогой риск - увеличение длины туннелей на 5% от общей длины маршрута для защиты окружающей среды - это дополнительные 180 млрд рублей на ВСМ-2 и 58,5 млрд рублей на ВСМ-3. Вероятность возникновения такого риска аудиторы оценивают в 5%.
Линия до Екатеринбурга в принципе предусматривает значительное количество туннелей. Отсюда еще один риск - стоимость строительства туннелей может «приблизиться к историческим значениям в России, а не будут на уровне европейских аналогов». В таком случае строительство ВСМ-2 удорожает почти на 136 млрд рублей. Вероятность риска - 20%.
Самый высокий по степени вероятности возникновения - 80% - риск того, что болотистая почва приведет к необходимости значительных работ по укреплению основания линии на протяжении 20% трассы для ВСМ-2 и ВСМ-3. Цена такого риска - почти 60 млрд рублей для магистрали до Екатеринбурга и 19 млрд рублей для ветки «Казань - Самара».
На уровне 50% оценены риски необходимости строительства большего числа сооружений для улучшения эксплуатационных характеристик трасс (134 млрд и 36 млрд, соответственно); риск того, что для путепроводов и дорог, прилегающих к трассам, потребуются дорогостоящие сооружения противоаварийной защиты (15 млрд и 4 млрд).
Риск необходимости оборудования участков подогреваемой контактной сетью для повышения надежности (17 млрд и 5,6 млрд).
Дополнительные работы для обеспечения сейсмической безопасности по повышенному классу удорожат проект ВСМ-2 почти на 90,7 млрд рублей, а проект ВСМ-3 - почти на 25 млрд рублей. Вероятность этого риска - 5%.
Дополнительные средства безопасности в полосе отчуждения вдоль магистрали поднимает цену на 32 млрд и 10 млрд рублей соответственно (вероятность 15%). Увеличение стоимости земляных работ из-за сложности грунта - на 119 млрд и 25 млрд рублей (30%). Колебания цен на материалы из-за высокого спроса в период строительства - 26,6 млрд и 7,6 млрд рублей (10%). Повышение требований к защите от шума ведет к удорожанию на 2,18 млрд и 566 млн рублей (30%). Наконец, риск необходимости создания сплошного подрельсового основания на некоторых участках магистрали в случае с ВСМ-2 может возникнуть с вероятностью 25% и поднимет проект в цене почти на 7 млрд рублей (проект ВСМ-3 такого риска не предусматривает).
По оценке PwC, капитальные затраты на ВСМ-2 с учетом проектных и строительных работ составляют около 1,26 трлн рублей в ценах 2010 года без НДС и затрат на выкуп земли (протяженность магистрали - 1595 км). Протяженность линии «Казань - Самара» - ВСМ-3 - 518 км. Проектные и строительные работы оцениваются в 355 млрд рублей.
Но оба проекта находятся на предварительной стадии проработки, и эксперты указывают на риски, которые могут повлиять на стоимость строительства.
В итоге, в случае самого негативного развития событий - сочетания всех указанных рисков - проект магистрали до Екатеринбурга ждет удорожание на 816 млрд рублей - на 65% от стартовой оценки; линия Казань - Самара вырастет в цене на 192,8 млрд рублей, 54%.
В PwC отказались комментировать исследование, ссылаясь на конфиденциальность выполнения контрактов с заказчиками. Представитель «Скоростных магистралей» от комментариев отказался, пояснив, что вопросы ВСМ относятся к компетенциям РЖД. Получить оперативный комментарий монополии по письменному запросу не удалось.
Оценка PwC предусматривает и возможности снижения затрат на строительство. Например, можно строить одноколейный путь с разъездными участками через каждые 100 км или использовать участки существующей железной дороги для части маршрута ВСМ. Но оба этих варианта рассматриваются, как нецелесообразные - потенциал линий будет ограничен, потребуется полное закрытие существующего железнодорожного сообщения на время строительства ВСМ.
Значительное сокращение затрат на строительство возможно за счет более дешевой рабочей силы и дешевых материалов в регионах возведения ВСМ.
Экономия по ВСМ-2 в случае возникновения такой возможности составит почти 281 млрд рублей, по ВСМ-3 - 76 млрд рублей. Еще 202 млрд и 55 млрд рублей соответственно сэкономят на проектах, если на стройку удастся привлечь рабочих-мигрантов из стран с более дешевой рабочей силой.
Конечная оценка PwC по проектам основывается на усредненных рисках и возможностях экономии.
Средняя стоимость строительства ВСМ-2 заявлена на уровне 1,324 трлн рублей. Цена 1 км линии - 20,7 млн евро. Это наиболее вероятный вариант, говорится в анализе.
При пессимистичном сценарии, когда что-либо из рисков выйдет за расчетные пределы или не будут реализованы возможности экономии, строительство подорожает до 1,441 трлн рублей, а 1 км - до 22,6 млн евро.
Средняя стоимость магистрали «Казань - Самара» дешевле из-за отсутствия большого количества туннелей. Стоимость 1 км линии с учетом возможных рисков и экономии варьируется от 16,4 до 19,9 млн евро. Общие капитальные затраты оцениваются на уровне 419 млрд рублей в наиболее вероятном варианте и более 460 млрд рублей при негативном сценарии.
Создание вокзалов, станций, депо и закупку подвижного состава для магистралей должно финансироваться частными инвесторами как отдельные коммерческие проекты. По линии ВСМ-2 наиболее вероятным объемом инвестиции заявлены почти 197 млрд рублей, для ВСМ-3 нужны примерно 43 млрд рублей.
ВСМ-2 и ВСМ-3 предлагаются к реализации через государственно-частное партнерство. Но концессионные выплаты в течение срока эксплуатации дорог пока не рассчитаны и будут зависеть от схемы реализации проектов. В случае с ВСМ-1 (Москва - Петербург) выбран вариант, где государство финансирует 70% работ, частный инвестор - 30%. Цена реализации проекта ВСМ-1 - около 1,385 трлн рублей (на стадии строительства: 795 млрд рублей из бюджета и около 330 млрд рублей частных инвестиций; плюс частный инвестор получает от государства деньги в течение всего жизненного цикла проекта - 260,2 млрд рублей с 2018-го по 2027 год).
Суммируя оценку PwC, стоимость строительства инфраструктуры под обе восточные магистрали, в которое закладывается государственное финансирование, можно оценить минимум в 1,7 трлн рублей в ценах 2010 года без НДС, выкупа земли и учета финансовых отношений между государством и концессионером.
Стоимость строительства всей сети высокоскоростного движения - ВСМ-1, ВСМ-2 и ВСМ-3 - начинается с 2,7 трлн рублей.
Выручка по восточным магистралям рассчитывается с учетом построения сети из трех проектов ВСМ. С учетом общеэкономического эффекта от запуска высокоскоростного движения PwC оценивает доходы проектов ВСМ-2 и ВСМ-3 (по статье чистая выручка и эффекты) в 4 трлн рублей.
Но непосредственно «размеры операционной прибыли от пассажирских перевозок и связанных услуг, скорее всего, будут недостаточными для сколь-нибудь значимого вклада в покрытие затрат, связанных со строительством и привлечением финансирования», говорится в анализе аудиторов со ссылкой на мировой опыт. В крупных инфраструктурных проектах, где выручка не позволяет покрыть капитальные и операционные затраты, отрицательная бюджетная эффективность проекта является характерной, уточняется в документе.
В качестве примера приводится британская магистраль HS1, которая обошлась бюджету в 5,2 млрд фунтов стерлингов и в ходе приватизации была продана частному инвестору за 2,1 млрд фунтов стерлингов.
«Тем не менее, реализация проекта вызвала значительные социальные и экономические эффекты, оправдавшие государственные инвестиции», - утверждается в документе. На социально-экономические эффекты рассчитывают и в РЖД. Предварительный анализ предполагает выгоды от снижения загруженности транспорта, повышения транспортной безопасности, сокращения загрязнения воздуха, снижения шума, а также выгоды от увеличения занятости в строительстве.
15 июня президент РЖД Владимир Якунин сообщил, что работа над актуализированной схемой высокоскоростного движения с учетом предложений Владимира Путина по итогам отраслевого совещания 26 апреля, практически завершена. Проект будет передан в правительство до конца июня, добавил Якунин.
Автор: Алина Черноиванова.
| |