|
Заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь, курирующий авиационную промышленность, рассказал «Газете.Ru» о новом поколении SuperJet, совместных проектах с Китаем и Украиной, а также о том, какой вертолет через 5 лет сменит Ми-8.
- Можете подтвердить сроки реализации проекта МС-21?
- Пока никаких отступлений от бизнес-плана нет. По-прежнему рассчитываем МС-21 сертифицировать в 2016 году, а годом позже - начать поставки серийных изделий. Конечно, проект достаточно амбициозный. Одно из основных опасений было связано с композитным крылом. Специалисты полагали, что нужно использовать более традиционное металлическое крыло с композитами в отдельных частях. Однако мы решили сделать крыло полностью композитным. Само по себе крыло очень сложное. Впервые такая важная часть конструкции делается по диффузионной технологии. До этого все композитные части фюзеляжа изготавливались по автоклавной технологии: композит пропитывается и «запекается» в печи. Диффузионная - принципиально другая технология: создается вакуум и связующая проникает в композит. Это инновационная технология, но у нас все получилось.
Сейчас мы строим в Ульяновске и Казани центр композитного производства, новый завод, где будем использовать самые современные технологии.
Многое еще, конечно, предстоит сделать. На самолете - новый двигатель, новая система авионики, аэродинамический профиль, интерьер. Мы отдаем себе отчет в том, что такое количество новаций серьезно повышает чувствительность программы.
Если будут сложности с российским двигателем, с двигателем Pratt & Whitney, с авионикой, программа будет вибрировать. Но пока все идет согласно бизнес-плану.
У нас колоссальные амбиции по двигателю ПД-14. Двигатели для авиастроителей - это вообще самая сложная часть самолета. Конечно, после последних 20 лет мы оказались не в лучшей форме. Но остались люди, школы, заделы, которые позволяют нам сделать новый двигатель.
- Насколько широкую международную кооперацию предусматривает МС-21?
- МС-21 предусматривает настолько широкую кооперацию, что это иногда вызывает раздражение у отечественных комплектаторов. Сложность в чем? Неправильно, наверное, навязывать финалисту-интегратору - ОАК и входящей в него корпорации «Иркут» - обязательно отечественных комплектаторов. Тем самым можем снизить конкурентоспособность машины. Поэтому мы изначально нацелены на то, чтобы были выбраны лучшие комплектаторы, по тендерной процедуре. Это с одной стороны. С другой стороны, мы должны заботиться обо всей кооперации - второго, третьего уровня. Там тоже есть, что взять и кого поддержать. Про отечественных производителей забывать нельзя.
- Стоимость проекта МС-21 неожиданно уменьшилась, это действительно так? Такое разве бывает?
- Да, уменьшилась. Объясню, почему. Затраты на разработку, конечно, не уменьшились. Они были достаточно точно просчитаны, и никаких изменений не произошло. А вот та часть проекта, которая относилась к производству, к техническому перевооружению, она претерпела изменения, так как проект в значительной степени включал инвестиции в подготовку производства.
- Раньше было 180 млрд рублей...
- Стало 140 млрд рублей.
- По федеральной целевой программе...
- Порядка 80 млрд рублей из общего объема. То есть сейчас пропорция инвестиций «ОАК - государство» выравнивается.
- По внебюджетному финансированию задержек нет?
- Если и бывает, то по объективным причинам. Государство финансирует разработку проекта, и эти деньги пошли на первоначальном этапе проекта. Подготовку производства обеспечивает «Иркут». «Сбербанк» недавно одобрил «Иркуту» кредитную линию на 1 млрд рублей на МС-21, но это максимум, что может взять корпорация. К сожалению, «Иркут» пока не обладает такими финансовыми возможностями, чтобы проекты такого рода реализовывать самостоятельно.
- И 70 млрд рублей идут на ПД-14?
- Из них 35 млрд рублей финансирует «Объединенная двигателестроительная корпорация». 35 млрд рублей инвестирует государство - порядка 20 млрд на разработку и 15 млрд - заемное финансирование, которыми мы обеспечиваем погашение субсидий, процентов.
- Пермский завод готов к выполнению плана поставок?
- Опыт производства гражданских серийных двигателей у завода есть, поэтому надеемся, что будет готов. Пермь - это финалисты. Кооперация широчайшая - и Уфа, и «Сатурн», который Sam 146 делает для SSJ, и московский «Салют». В Перми будет финальная сборка по современной модульной системе. Вызовы большие, двигатель принципиально новый, есть, чем заняться.
- «Объединенная авиастроительная корпорация» выиграла тендер по ближнемагистральному самолету NG. Каким Минпромторг видит этот самолет? Есть ли уже понимание, сколько будет стоить его разработка, где его рынок?
- Не совсем удачно перекочевавшее с прежней конструкции название SuperJet New Generation. Это не SuperJet и не New Generation.
У нас есть размерный ряд, который сейчас включает суда от Ан-148 (до 80 мест) до МС-21-400 (на 210 мест).
Речь идет о том, чтобы попытаться заполнить нишу на 130 мест, унифицировав линейку по борту, системам, послепродажному обслуживанию, - по тому, что уже используется в проектах SSJ и МС-21.
Мы пока не можем позволить себе продавать принципиально разные самолеты - с разными поставщиками, разными системами, для которых нужно по-разному летчиков обучать, разные склады делать.
С точки зрения маркетингового анализа 130-местная ниша - та ниша, которая сейчас будет быстро развиваться. Bombardier с его CSerias весь рынок не покроет. NEO выйдет в 2016-2017 году, и он начинается от 150 мест. Самолет нового поколения Boeing и Airbus - это после 2020 года. Мы постараемся в эту нишу войти.
Конкурс прошел на этапе аван-проекта. В первом квартале 2013 года мы посмотрим на облик самолета, поймем, какая машина нужна покупателям, подведем предварительные итоги, что за самолет получается, кому он нужен, сколько машин можно сделать, сколько они будут стоить. Здесь нет пока четкой определенности. Проект находится на этапе предварительной проработки.
- Совместный с Китаем проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета - еще один член семейства гражданских самолетов ОАК?
- Мы подписали соглашение с Китаем о том, что в 2012-м - частично в 2013 году проведем совместные исследования по двум направлениям: рыночные - посмотрим, какой самолет нужен, какой должен быть его облик, вместимость, кому он нужен, в каком количестве, по какой цене; и технологические - какой задел у нас, у Китая, сколько будет стоить разработка самолета, кто и что мог бы делать. ОАК финансирует эти исследования за внебюджетные средства. Китайский Comac от правительства деньги на это получил. Мы договорились, что весной 2013 года, когда будет очередная российско-китайская комиссия, самолетостроители представят выводы по проекту.
- Нет опасений по сотрудничеству с Китаем? Все-таки китайские производители не стесняются использовать чужие технологии для собственных проектов.
- Китай для нас важен по нескольким позициям. Во-первых, такой партнер - это огромный рынок, сотни самолетов. Во-вторых, конечно, деньги. Что скрывать, проект очень дорогой. По аналогии с Boeing и Airbus - не менее $10 млрд. Поделиться с Китаем расходами - тоже неплохо. И третье: у них есть пока скромные, но успехи в самолетостроении.
Меня, удивляет, что мы себя до сих пор сравниваем с Boeing и Airbus. Они по 50 самолетов в месяц делают, а мы 50 в год будем в лучшем случае. И не надо этого стесняться.
| |